福知山線脱線 ＪＲ西日本歴代３社長の起訴状要旨（毎日新聞）

　ＪＲ福知山線脱線事故で業務上過失致死傷罪で起訴された元ＪＲ西日本社長の井手正敬（７５）、南谷昌二郎（６８）、垣内剛（６６）の３被告の起訴状の要旨は次の通り。

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　（１）井手被告は９２年６月〜９７年３月、南谷被告は９７年４月〜０３年４月、垣内被告は０３年４月〜０６年２月、社長として会社の業務を統括し、事故防止についても、経営会議などを通じて必要な指示を与える立場だった。また、社長在任期間、社内の総合安全対策委員会委員長として、鉄道の運行に関する安全体制を確立し、重大事故を防止するための対策を指揮すべき業務に従事していた。

　（２）同社は東西線開業に伴い、福知山線を東西線、片町線と直結させて利便性を高めようと計画。福知山線の列車本数を大幅に増やして利用客増による収益拡大を図るという経営方針の下、福知山線から東西線への乗り入れを円滑にするため、兵庫県尼崎市久々知３の福知山線上り（尼崎駅方面行き）線路の右カーブ（現場カーブ）を従来の半径６００メートルから半径３０４メートルのものに付け替えた。その結果、現場カーブの制限速度は時速９５キロから同７０キロに変更され、手前の直線部分の制限速度（時速１２０キロ）との差が時速５０キロに拡大した。現場カーブの付け替え工事は９６年１２月に完成し、９７年３月に運行を開始した。

　（３）現場カーブの半径を半減させるという、他に類例を見ない変更により、快速列車の現場カーブにおける転覆限界速度は時速１０５〜１１０キロに低下し、現場カーブ手前の直線部分の制限速度の時速１２０キロを下回った。さらに、ダイヤ改正で快速列車の本数が１日３４本から９４本に増えたため、運転士には従来以上に定刻運転の要請が強まり、現場カーブの手前まで制限速度の時速１２０キロかそれに近い速度で走行する可能性が高まった。従って、運転士が何らかの原因で適切な減速をしないまま、このような速度で現場カーブに進入した場合、脱線転覆する危険性が差し迫っていた。

　（４）現場カーブの変更時や東西線開通時、井手被告は社長として▽南谷被告は副社長として▽垣内被告は取締役経営企画部長として、（１）現場カーブの半径が６００メートルから３０４メートルに変更されて曲がり具合が急になっており、また、手前の直線の制限速度が時速１２０キロであることから、現場カーブ手前で相当減速しなければならないこと（２）カーブ変更工事の完成を控えた９６年１２月４日、函館線の半径３００メートルのカーブで貨物列車が速度超過して脱線転覆する事故が発生していたのをはじめ、過去にも速度超過によるカーブでの脱線事故があったこと（３）東西線開通に伴うダイヤ改正により、快速列車の本数が著しく増加したこと−−を認識していたことなどから、運転士が適切に減速しないまま現場カーブに進入した場合、脱線転覆事故が発生する危険性を予見できた。

　（５）このため、井手被告はカーブ変更工事とダイヤ改正の際▽南谷被告は９７年４月に社長及び総合安全対策委員会委員長に就任後速やかに▽垣内被告は社長就任後の０３年９月２９日にあった経営会議で福知山線にＡＴＳ（自動列車停止装置）を整備する工事計画を決定する際、それぞれＡＴＳ整備の主管部門を統括する鉄道本部長に対し、既に社内で危険性の高いカーブに整備されるべきものと認識されていたＡＴＳを現場カーブに優先的に整備するよう指示すべき業務上の注意義務があったのに怠り、変更後の現場カーブにＡＴＳを整備しないまま、手前の直線を転覆限界速度を上回る速度で列車を運行させた。

　（６）これらの過失により、０５年４月２５日午前９時１８分ごろ、宝塚発同志社前行き７両編成の快速列車を運転士が適切に減速せずに時速約１１５キロで現場カーブに進入し、ＡＴＳがなく自動的に減速できず、脱線転覆させて線路脇のマンションの外壁などに衝突させ、乗客１０６人を死亡、４９３人を負傷させた。

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